455-А ПЛЕНАРНА СЕСИЯ, ПРОВЕДЕНА НА 15 И 16 юли 2009 г. - Становище на Европейския икономически и социален комитет относно "Интегриране на транспортните политики и политиките за устройство на територията за постигане на по-устойчив градски транспорт"(проучвателно становище)

Обн. C ОВ. бр.317 от 23 Декември 2009г.

Докладчик: г-н OSBORN

С писмо от 3 ноември 2008 г. Европейската комисия поиска от Европейския икономически и социален съвет, в съответствие с член 262 от Договора за създаване на Европейската общност, да изготви проучвателно становище относно

"Интегриране на транспортните политики и политиките за устройство на територията за постигане на по-устойчив градски транспорт".

Специализирана секция "Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество", на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 26 юни 2009 г. (докладчик: г-н Osborn).

На 455-ата си пленарна сесия, проведена на 15 и 16 юли 2009 г. (заседание от 16 юли), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище със 114 гласа "за" и 1 глас "против".


1. Резюме

1.1. Хората се нуждаят от транспорт, за да стигнат до работа, магазини, училище и всички други места, свързани със съвременния живот. Развитието и поддръжката на всички видове транспортни системи е основна задача на държавната политика. Транспортът обаче има и отрицателни страни. Той причинява замърсяване, задръствания и катастрофи. Транспортните връзки (или тяхната липса) могат както да разделят и изолират общности, така и да ги подпомагат. Транспортът допринася също така в голяма степен за емисиите на СО2 и нарастващата заплаха, свързана с изменението на климата.

1.2. Поради това съществува все по-голяма необходимост публичните власти на всички равнища да създават по-устойчиви модели на транспорт, които ще отговарят на транспортните нужди, като същевременно ще свеждат до минимум отрицателното въздействие. Проблемите са най-сериозни в градските райони и именно в тези райони стратегиите за по-устойчив транспорт са особено необходими.

1.3. Моделите на устройство на транспорта в градските райони са тясно свързани с моделите на устройство на територията. Ето защо постигането на по-устойчив транспорт изисква да се приемат интегрирани стратегии и политики в областта на устройството на територията и транспорта.

1.4. Основната отговорност за разработването и прилагането на интегрираните стратегии е на местно и национално равнище. В отделни градове и страни в Европа в тази област вече е постигнат известен напредък по отношение на устойчивостта, който обаче остава неравномерен. В европейските градове съществува възможност, а и необходимост от инициатива на европейско равнището на ЕС за насърчаване и ускоряване на приемането и прилагането в по-голяма степен на устойчиви интегрирани стратегии за устройство на територията и транспорта.

1.5. Основните елементи на инициативата следва да бъдат

- започване на нова научноизследователска инициатива за по-точно определяне на основните въпроси, свързани с най- добрите практики в тази област;

- разработване на надежден набор от показатели за напредъка в посока към устойчив транспорт;

- преглед на националния и местния опит и на системите за законодателна и финансова подкрепа с оглед на тяхното отражение върху транспорта и емисиите на СО2;

- разработване на нова Европейска рамка за устойчив градски транспорт и устойчиво устройството на територията;

- преглед на баланса на другите европейски политики, така че цялостното въздействие на европейските политика да съдейства в по-голяма степен за устойчив транспорт;

- развитие на интелигентните транспортни системи (ИТС).

2. Общи съображения

2.1. Съвременните общества са силно зависими от транспорта. Ние разчитаме на транспорта, за да отидем на работа, до магазина, до местата, където прекарваме свободното си време и почти навсякъде другаде, където поискаме да отидем. Предприятията също се нуждаят от транспорт, за да произвеждат и доставят своите стоки и услуги по целия свят.

2.2. През последните два века технологичното развитие в транспорта доведе до много голямо увеличение на разстоянията, които могат да бъдат изминати лесно и на достъпни цени, и разшири спектъра от стоки, услуги и начини на живот, достъпни за отделните хора. То промени също начина, по който се развиват градските зони. Вече не е необходимо те да се организират около малки централни части, до чиято инфраструктура се стига предимно пеша. Те могат да бъдат по-рядко населени и да се разпростират върху големи територии, свързани с мрежи от пътища и транспортни системи.

2.3. Тези промени донесоха много предимства, но породиха също значителни проблеми. Непрестанният ръст на търсенето на транспортни услуги води до задръствания и закъснения. Местните общности губят своето единство, тъй като местната инфраструктура се заменя от по-далечна и хората губят връзка със своите съседи. Повечето моторни превозни средства са източник на шум и замърсяване. По-голямата част от тях генерират също емисии на CO2, а непрестанният ръст на търсенето на транспортни услуги е една от основните причини за изменението на климата.

2.4. В продължение на много години правителствата разглеждаха увеличаването на възможностите за пътуване като обществено благо. Държавната политика и публичните инвестиции в областта на транспорта бяха насочени към разширяване на транспортните мрежи и подобряване на всеобщия достъп до тях.

2.5. Много други държавни политики и програми също оказаха въздействие, като повишиха търсенето на повече и по-дълги пътувания. Голям брой нови жилищни комплекси са построени така, че да бъдат рядко населени и недостъпни с обществен транспорт и се предполага използването на частен транспорт, за да се придвижват техните жители до местата, до които трябва да стигнат. Реорганизациите на училища, болници и други обществени услуги бяха насочени към създаването на по-големи, но по-отдалечени учреждения. Строителните предприемачи в областта на търговската инфраструктура също предпочетоха големите нови извънградски обекти.

2.6. Постепенно представите се променят. Хората започват да осъзнават както предимствата на транспорта, така и неговите отрицателни страни. Държавната политика също се адаптира. Транспортната политика и транспортните програми трябва да продължат да гарантират задоволяването на основните потребности от транспорт в приемлива степен. Същевременно обаче все повече се осъзнава фактът, че транспортните политики, политиките в областта на устройството на територията и другите политики трябва да включват мерки, предназначени за намаляване или сдържане на общото търсене на транспортни услуги и да насърчават хората да използват по-устойчиви видове транспорт като обществен транспорт, придвижване пеша и придвижване с велосипед и да ги предпочитат пред личния автомобил.

2.7. Нарастващите се опасности от изменението на климата и несигурността на доставките на нефт потвърдиха неотложния характер на тези въпроси и на необходимостта да се предприемат по-решителни мерки за намаляване на търсенето на транспортни услуги и за неговото ограничаване в сферата на по-устойчивите видове транспорт. Това може да означава значителни промени в моделите на устройство на територията в градовете и на градската мобилност.

2.8. Могат да се посочат четири нови политически цели по отношение на устойчивия транспорт и устойчивото устройство на територията:

- хората следва да се насърчават да избират места за живеене, по-близо до техните работни места, до местата, където получават образование и прекарват свободното си време, съответно да се полагат усилия за създаването на работни места и на образователни институции, които да бъдат по-близо до жилищните райони, за да се намалят задръстванията, замърсяването и емисиите на парникови газове и за да се възстанови жизнеността на местните общности;

- хората следва да се насърчават по възможност да използват обществения транспорт или да се придвижват пеша или с велосипеди там, където това е възможно и да ограничават използването на автомобили;

- предприятията следва да се насърчават да използват в по-голяма степен местните източници на доставки и местната работна сила, така че да ограничат транспортните придвижвания, осъществявани в резултат от тяхната дейност;

- да се възвърне интересът към по-голям брой местни дестинации за почивка, така че да се намалят или ограничат непрестанно растящото търсене на въздушен транспорт и щетите, които този транспорт нанася на околната среда.

2.9. Зад непрестанно растящото търсене на транспортни услуги стои огромна социална и икономическа динамика и не е лесно то да бъде спряно или променено. Опитът показва, че тази задача може да се реши успешно само ако с цялостен подход се разработи политика, която да свърже транспортните политики, политиките за устройство на територията и другите политики така, че те да се подкрепят взаимно, и ако се разработват открито, ясно и демократично, така че да им бъде осигурена достатъчна политическа и обществена подкрепа на всички равнища на управление. При изготвянето на нови стратегии и политики трябва да се обърне специално внимание на нуждите на възрастните хора, хората с увреждания и домакинствата с ниски доходи.

3. Елементи на координирани транспортни политики, политики за устройство на територията и политики за устойчив транспорт

3.1. Политиките за устройство на територията и свързаните с тях политики, които могат да насърчат по-устойчив градски транспорт, включват:

- насърчаване на застрояване с по-голяма гъстота;

- насърчаване на компактни форми на градско застрояване с къси разстояния до всички основни услуги;

- насърчаване на развитието или разширяването на по-малки или средно големи градове, което да се предпочита пред по-нататъшното развитие на вече пренаселените големи градове;

- ограничаване на по-нататъшното посегателство на градовете върху заобикалящите ги зелени площи, създаване на зелени пояси в и около градовете и др.;

- насърчаване на създаването на по-малки местни инфраструктурни обекти (магазини, училища, църкви, болници, административни обекти и др.), които обслужват малки градски зони и ограничаване на създаването на по-големи и по-отдалечени инфраструктурни обекти, които обслужват по-разпръснати и големи градски зони;

- насърчаване на поливалентното развитие, а не на разпределянето на различните функции по зони, до които може да се стигне само с автомобил или само с обществен транспорт;

- насърчаване на хората да живеят по-близо до своите работни места или до други дестинации, до които пътуват редовно;

- насърчаване на работата от разстояние посредством пълноценното използване на Интернет;

- насочване на основните инфраструктурни обекти (обществени и частни) към места, до които се стига лесно с обществен транспорт, и ограничено предоставяне на места за паркиране на автомобили в близост до такива обекти или въвеждане на високи такси за паркиране;

- насърчаване на предприятията да извършват своята дейност в места, до които местните работници, доставчици и потребители могат да стигат лесно с обществен транспорт;

- насърчаване на предприятията да намират местни доставчици и да обслужват местните пазари, да избягват продажбите от разстояние и да ограничават последиците от глобализацията;

- въвеждане на обоснована от техническа гледна точка интернализация на външните разходи.

3.2. Транспортните политики, които могат да насърчат по-устойчив градски транспорт, включват:

- насърчаване на използването на качествен, екологичен, достъпен и енергийно ефективен обществен транспорт;

- пренасочване на инвестициите в пътната инфраструктура към обществения транспорт;

- насърчаване на използването на специални маршрути или пътни ленти, предназначени за обществения транспорт;

- ограничаване на времето и пространството за паркиране на частни превозни средства във вътрешните градски зони;

- насърчаване на създаването на пешеходни зони, пешеходни пътеки, пешеходни и велосипедни алеи;

- насърчаване на схеми за управление на мобилността;

- повишаване на информираността посредством предоставяне на информация относно пътуванията;

- насърчаване на събирането на пътни такси;

- промяна на данъчното облагане върху превозните средства и горивата, така че да бъдат включени всички външни разходи, които тези видове транспорт причиняват на обществото, включително онези, свързани с въглеродните емисии и други замърсители;

- насърчаване на публичната администрация да разполага подразделенията си в компактно построени комплекси, стимулиране на длъжностните лица да използват обществен транспорт за придвижване до работното място и прилагане на схеми за гъвкаво работно време.

3.3. Опитът показва обаче, че такива политики не могат да се въвеждат частично. Те са ефективни и политически приемливи само когато се въвеждат като част от цялостна стратегия, в която са интегрирани целите на устройството на територията и транспортните цели и са включени редица звена от публичния сектор и голям брой участници от частния сектор.

3.4. Например ограниченията върху използването на частния транспорт в градовете като ограничаването на местата за паркиране, таксите за използване на пътищата или за паркиране са допустими и ефективни само когато алтернативният обществен транспорт стане достатъчно привлекателен - т.е. екологичен, безопасен, редовен, надежден и достъпен. Освен това, трябва да се обърне специално внимание на нуждите на възрастните хора, хората с увреждания, и домакинствата с ниски доходи.

3.5. По същия начин насърчаването на придвижването с велосипеди изисква редица мерки, включително осигуряването на специални велосипедни алеи, предоставянето на подходящи и безопасни места за паркиране както в обществените, така и в частните пространства, стимулиране на използването на велосипеди вместо на автомобили от гражданите, които са в състояние да го правят, насърчаване на работодателите да покриват частично разходите за мобилност на персонала и създаването на велосипедна култура.

3.6. Също така, насърчаването на изграждането на местни магазини и други инфраструктурни обекти поражда необходимост от подходящи изисквания за зонирането, както за насърчаване на малките местни инфраструктурни обекти, така и за ограничаване на големите извънградски обекти, до които може да се стигне само с автомобил. Необходими са също благоприятни данъчни политики, програми за обновяване на градската среда, които повишават привлекателността на малките местни инфраструктурни обекти и местни центрове (по квартали), които да служат като катализатори.

3.7. Няма да е лесно да се спрат и обърнат тенденциите, които определяха развитието на градовете и градския транспорт през последните 100 години. Повечето предприети досега мерки са на местно равнище, частични и експериментални. Конфликти между различните органи и равнища на управление спъваха напредъка. Трябва да се действа в разрез с много обществени и частни интереси.

3.8. Нарастващата опасност, свързана с изменението на климата и фактът, че приносът на транспорта към общия обем емисии на парникови газове в Европа продължава да нараства, правят тези проблеми още по-неотложни. Ние не можем да допуснем да се продължава по инерция, както досега. Необходим е много по-бърз преход към по-устойчиви модели за градски транспорт и устройство на територията.

4. Действия на местно и национално равнище

4.1. Местните планиращи органи трябва да играят основна роля на местно равнище съвместно с органите, отговарящи за местния транспорт и магистралите, и други обществени органи. Планиращите органи трябва да изготвят планове за устройство на територията, които ще насочват модела на развитие и транспортните връзки по начин, който ще даде възможност с течение на времето да се създадат по-устойчиви транспортни модели (с развитието на интелигентните транспортни системи). Транспортните органи трябва да допълнят тези мерки, свързани с планирането, с мерки за осигуряване на достатъчно редовни, надеждни и достъпни транспортни системи, които да представляват приемлива алтернатива на частния транспорт. Те трябва заедно да създадат интегрирани стратегии за устойчив транспорт и устойчиво устройство на територията. Трябва да бъдат привличани и други обществени органи и големи строителни предприемачи и от тях трябва да се изисква да отчитат цялостното въздействие на транспорта в своите бъдещи стратегии.

4.2. Без съмнение, преходът към по-устойчив модел на градски транспорт и устройство на територията ще отнеме време. Целта на интегрираните стратегии следва да бъде да се гарантира, че при всяка промяна на транспортните мрежи или физическо строителство и преустройство всяко следващо действие представлява стъпка в правилната посока. Някои европейски градове вече постигнаха напредък в тази насока и въведоха съществени новаторски политики за насърчаване на по-устойчив транспорт. Като цяло обаче повечето градове изостават поради липса на възможности и финансови ресурси, поради липса на политическа воля и на достатъчно разбиране и подкрепа от страна на гражданите. Те са принудени също така да се конкурират, за да привличат ново строителство от неустойчив тип. Необходим е нов модел на сътрудничество, за да станат градовете в по-голяма степен полицентрични, компактни и устойчиви. Движението за преход в градовете се нуждае от подкрепа и насърчаване.

4.3. Националното (и регионалното) управление трябва да изиграе основна роля за насърчаването и предприемането на правилни мерки на местно равнище. На националните правителства може да се наложи понякога да преструктурират местните органи и институции или да преразглеждат техните правомощия с цeл създаване на истински интегрирани стратегии. Те могат също така да изискват или насърчават различните местни органи и правителствени служби, участващи в този процес, да работят съвместно като партньори за развитието на интегрираните стратегии. Може да се наложи също да предоставят стимули, да консолидират знания и опит и да осигуряват координиране на политиките на всички равнища.

4.4. Националните правителства обикновено отговарят за основната законова рамка за изготвянето на планове за устройство на територията и за регулиране на новото строителство и предоставят средствата, с помощта на които местните органи могат да регулират това строителство по начин, който ще подкрепя интегрираната стратегия.

4.5. Националните правителства обикновено отговарят за създаването на основната финансова рамка, с която работят предприятията на обществения транспорт, и често може да им се налага да финансират необходимите по-големи инвестиции. Те контролират също данъчната рамка и моделите на данъчно облагане, таксуване и субсидии, които оказват решаващо въздействие върху индивидуалните и колективните решения относно устройството на територията, развитието и транспорта.

4.6. Най-вече националните правителства могат да играят основна роля, за да накарат обществеността да осъзнае бъдещите опасности, произтичащи от изменението на климата и намаляването на ресурсите и необходимостта от много по-спешни и активни действия за промяна на моделите на транспорт и на пътуване. Ние считаме, че съществува необходимост всички правителства в Европа да разработят цялостни стратегии или рамки за интегриране на устройството на територията и транспорта в техните градове.

5. Действия на европейско равнище

5.1. Досега европейската политика и европейските действия в областта на транспорта бяха насочени към създаването и разширяването на основните транспортни мрежи, свързващи различните части на Европа. Регионалните и кохезионните фондове изиграха основна роля за развитието на тези мрежи, по-специално за разширяването на основните пътни мрежи. В този процес влиянието на ЕС беше насочено към насърчаване на по-нататъшното разширяване на европейските градове и разпростирането им върху все по-голяма територия, което затруднява прехода към по-устойчив модел на градски транспорт и устройство на територията.

5.2. Неотдавна Комисията прие предизвикателството да насърчава по-устойчиви модели на градски транспорт. Тя посочи голяма част от основните въпроси в Зелената книга относно градското развитие и в придружаващия технически доклад относно плановете за устойчив градски транспорт. ЕС предостави средства за инвестициите посредством Структурния фонд, Кохезионния фонд и Европейската инвестиционна банка. ЕС насърчи обмена на добри практики и предложи малка финансова подкрепа за проекти, свързани с научни изследвания, развитие и демонстрации, например в рамките на програма CIVITAS. Това бяха полезни дейности и е целесъобразно да бъдат продължени и разширени. Те обаче по никакъв начин не водят до радикална трансформация.

5.3. Понастоящем новите предизвикателства, свързани с изменението на климата, и неотложната необходимост от предприемане на мерки във всички области за ограничаване на емисиите на CO2 показват, че е все по-необходимо да се полагат нови и колективни европейски усилия. Само значима европейска инициатива може да придаде необходимото ускорение на процеса на преход към по-добре координирани модели за устойчив транспорт и устройство на територията в бъдеще.

5.4. Разбира се, ЕС разполага с ограничени правомощия в тази област, а прилагането на принципа на субсидиарност означава, че по-голямата част от основната отговорност за планирането на местния транспорт и устройството на територията ще остане на местно и национално равнище. Въпреки това Комитетът счита, че съществуват възможности за значително засилване на дейността на европейско равнище, за да се катализират и насърчат действия на местно и национално равнище, особено с оглед на водещата роля на Европа в борбата с изменението на климата и стимулирането на намаляването на въглеродните емисии.

5.5. Комитетът подкрепя неотдавнашните препоръки на Европейския парламент и Комитета на регионите за засилване на ролята на ЕС в тази област. Комитетът препоръчва Комисията да възприеме в своя нов План за действие подход, съдържащ пет елемента:

5.6. А) Нова научноизследователска инициатива, свързана с взаимодействието между градския транспорт и устройството на територията в градовете.

Съществува дълга традиция на забележителни изследователски проекти в областта на взаимодействието между градския транспорт и устройството на територията в градовете, реализирани в рамките на 4-ата и 5-ата рамкови програми за научноизследователска и развойна дейност на ЕС (както е документирано например в Marshall and Banister, eds.: "Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies". ("Устройство на територията и транспорт: Европейска изследователска дейност - Към интегрирани политики) London/Amsterdam: Elseviers", 2007 г.). Тази изследователска традиция беше прекъсната в 6-ата и 7-ата рамкови програми за НИРД. Изменението на климата и евентуалният бъдещ недостиг на енергия представляват нови предизвикателства за градското планиране и налагат извършването на насочена към политиката научноизследователска дейност, която да предостави на лицата, отговорни за вземането на политически решения, надеждна информация относно вероятното въздействие на възможните интеграционни стратегии за справяне с растящите цени на енергията и за постигане на целите на ЕС, свързани с емисиите на парникови газове. Следователно е необходимо да се преразгледат и актуализират резултатите от по-ранните проучвания с оглед на тези вероятно напълно различни условия. Спешно проучване изискват по-специално следните политически въпроси:

- Адаптиране към изменението на климата: Кои комбинации от транспортни политики и политики за устройство на територията са необходими и осъществими с оглед на намаляването на предвидимите рискове, свързани с изменението на климата, като наводнения, свлачища, бури, жеги и др.?

- Смекчаване на изменението на климата: Кои комбинации от транспортни политики и политики за устройство на територията е най-вероятно да доведат до реализиране на приноса на транспортния сектор за целите на ЕС и държавите-членки, свързани с намаляване на емисиите на парникови газове до 2020 г. и 2050 г. и ще окажат най-слабо отрицателно въздействие с оглед на икономическите разходи, социалната справедливост и качеството на живот?

- Достъп до основните услуги и социалния живот: Кои комбинации от транспортни политики и политики за устройство на територията са най-добри за постигането на минимални стандарти за достъп с обществен транспорт до основните услуги (здравеопазване, търговия на дребно, образование) и до социален живот (като се отчитат по-специално нуждите на възрастните хора, хората с увреждания, и домакинствата с ниски доходи) с оглед на застаряването/намаляването на населението и високите цени на енергията?

5.7. Б) Разработване и съвместно приемане на набор от индикатори, които да показват напредъка, който дадена градска зона е постигнала в областта на устойчивия транспорт.

Тези индикатори могат да включват например съотношението между всички пътувания, извършени с устойчиви превозни средства (придвижване пеша, с велосипед или с обществен транспорт), и тези, извършени с частен транспорт. Те могат да включват също данни относно зоните, обслужвани от всички инфраструктурни обекти (училища, болници, обществени услуги, търговски центрове), и начините за ограничаване на тези зони посредством насърчаването на по-малки местни инфраструктурни обекти, със запазване на децентрализираните звена на обществените услуги, което намалява продължителността на пътуванията до тях.

5.8. В) Иницииране на европейско преразглеждане на настоящите практики в областта на градския транспорт и устройството на територията.

Основната цел следва да бъде посочването на институционалните, законодателните и финансовите системи, които са най-полезни с оглед на прехода към устойчивия транспорт и устойчивото устройство на територията. Преразглеждането може да обхване по-специално някои от по-новите и по-спорни идеи като:

- системи за определяне на таксите за ползване на пътища и места за паркиране или ограничаване на местата за паркиране в централните градски части;

- системи за финансиране на развитието на задоволителни системи за обществен транспорт и подкрепа за тяхното функциониране;

- системи, които да изискват от строителите на основните публични съоръжения за достъп да осигуряват подходящи връзки със системата за градски транспорт и да ограничават предлагането на места за паркиране за частни превозни средства;

- системи, които да изискват от публичните и частните строители да отчитат въздействията на транспорта при изготвянето на своите планове за бъдещето и може би да събират такси и данъци от строителите и операторите на големи инфраструктурни обекти за допълнителните пътувания и въглеродния отпечатък, който техните решения налагат на общностите.

5.9. Г) Изготвяне на европейска рамка за устойчив градски транспорт и устойчиво устройство на територията.

Такава рамка може да включва:

- насоки за националните стратегии на държавите-членки за насърчаване на устойчивия градски транспорт и устойчивото устройство на територията. Всяка национална стратегия следва сама по себе си да упълномощи местните органи, отговарящи за планирането, транспорта и магистралите (и други обществени органи, които се занимават с тези въпроси) да работят съвместно с цел изготвяне на планове за местно устройство на територията и устойчив транспорт за всеки град и за големите мегаполиси;

- насоки за добри практики и сравнителни оценки при разработването на местни стратегии, включително разпоредби за системни и широки консултации с оглед на засегнатите обществени интереси и интересите на всички участници, с цел постигане на високо ниво на обществена информираност относно необходимите промени и възможно най-широк консенсус относно бъдещото развитие;

- индикатори за измерване на напредъка към устойчивостта и оценяване на приноса на различни градове и региони за намаляването на въглеродните емисии посредством по-устойчиви планове;

- разпоредби за осигуряване на финансова подкрепа както на европейско, така и на национално равнище за инвестициите, необходими за продължителното прилагане на стратегиите. Програмата CIVITAS е подкрепила някои отлични инициативи и според Комитета трябва да бъде разширена.

5.10. Д) Преразглеждане на други европейски законодателни и разходни програми, които оказват влияние върху транспорта и устройството на територията.

По-голямата част от разходите в областта на транспорта бяха предназначени за разширяване на пътната, железопътната и авиационната инфраструктура в интерес на икономическия растеж, но при ограничена оценка на тяхното въздействие върху емисиите на въглерод и устойчивостта. Понастоящем би било целесъобразно да се направи преоценка на баланса на тези програми, да се въведе системна оценка на въглеродното въздействие на тези инвестиции и програмите да се пренасочат по такъв начин, че да отпускат повече средства за подкрепа на обществения транспорт, железопътните мрежи и устойчивия градски транспорт, отколкото за насърчаване на по-нататъшното увеличаване на пътуванията на дълги разстояния, които генерират въглеродни емисии.


Брюксел, 16 юли 2009 г.

Председател

на Европейския икономически и социален комитет

Mario SEPI


2009-C317-01


Untitled Page